sexta-feira, 6 de abril de 2018

Exército já se movimenta em todo o Brasil para manter a ordem na prisão de Lula

Decretada a prisão do ex-presidente Lula


O juiz Sergio Moro decretou a prisão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) na tarde desta quinta-feira (5). Moro determinou que Lula se apresente até as 17h de sexta (6) à Superintendência da Polícia Federal em Curitiba, Paraná.

segunda-feira, 26 de fevereiro de 2018

Ronco pode aumentar risco de doenças cardíacas e diabetes


O ronco é uma respiração barulhenta durante o sono. É um problema comum entre todas as idades e ambos os sexos, e afeta aproximadamente 90 milhões de adultos americanos. O ronco pode ocorrer de forma noturna ou intermitente. As pessoas em maior risco são as do sexo masculino e as pessoas com excesso de peso, mas o ronco é um problema de ambos os sexos, embora seja possível que as mulheres não estejam com essa queixa tão freqüentemente quanto os homens. O ronco geralmente se torna mais grave à medida que as pessoas envelhecem. Pode causar interrupções no seu próprio sono e o sono do seu parceiro de cama. Pode levar a um sono fragmentado e não refrescante que se traduz em uma má função diurna (cansaço e sonolência). Os dois efeitos adversos mais comuns na saúde que se acredita estarem ligados ao ronco são disfunção diurna e doença cardíaca. Cerca de metade das pessoas que roncam alto sofrem de apnéia obstrutiva do sono.

Enquanto você dorme, os músculos de sua garganta relaxam, sua língua cai para trás e sua garganta torna-se estreita e "flexível". À medida que você respira, as paredes da garganta começam a vibrar - geralmente quando você respira, mas também, em menor medida, quando expira. Essas vibrações levam ao som característico do ronco. Quanto mais estreita sua via aérea se torna, maior a vibração e mais alto seu ronco. Às vezes, as paredes da garganta colapsam completamente para que ele seja completamente ocluído, criando uma condição chamada apnéia (cessação da respiração). Esta é uma condição séria que requer atenção médica.

Existem vários fatores que facilitam o ronco. Primeiro, o processo envelhecimento normal leva ao relaxamento dos músculos da garganta, resultando em ronco. As anomalias anatômicas do nariz e da garganta, como amígdalas ou adenóides aumentadas, pólipos nasais ou septo nasal desviado, causam estreitamento exagerado da garganta durante o sono e, portanto, conduzem a ronco. Anormalidades funcionais (por exemplo, inflamação do nariz e / ou garganta, como pode ocorrer durante a infecção respiratória ou durante a estação de alergia) resultará em ronco. A posição do sono, como dormindo nas costas, pode levar a ronco em algumas pessoas. O álcool é um potente relaxante muscular e sua ingestão à noite.

Para acabar com o ronco e trazer mais qualidade de vida para homens e mulheres,  já se encontra a venda no Brasil a Faixa Anti Ronco. 

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quarta-feira, 21 de fevereiro de 2018

Fusão entre Boeing e Embraer é fundamental neste exato momento para ambas as empresas

REVISTA FORÇA AÉREA
Editorial

A tão propagada fusão entre Boeing e Embraer, é fundamental neste exato momento para ambas as empresas. O planeta é o tabuleiro do eterno jogo de xadrez do mercado aeroespacial e este movimento é desejoso, crucial talvez, para ambos.
Explico.
A empresa de Chicago e o governo norte-americano deflagraram a crise ao apertar a Bombardier, impondo à ela 300% de taxas se quisesse vender aeronaves à Delta Airlines e, por tabela, o governo canadense na eterna questão dos subsídios governamentais àquela empresa – uma perene reclamação da Embraer mas que migrara para a Boeing à medida em que o tráfego aéreo aumentou, fazendo com que as aeronaves regionais encostassem cada vez mais nas áreas de atuação das gigantes Boeing e Airbus.
No Canadá de Justin Trudeau, questões nacionais são tratadas com entusiasmo, principalmente se identificadas desvantagens à província de Quebec, coincidentemente onde se encontra a maior parte da Bombardier. A pressão acabou levando à absorção pela Airbus da linha da Série C de 100-150 lugares, um segmento que deve demandar cerca de 6.000 novos aviões nos próximos 20 anos. No papel a Airbus terá 50,01% da linha, mas na realidade o controle será total sobre os aviões comerciais da Bombardier.
De repente, a Boeing se viu diante do fortalecimento de sua maior rival e sem um produto para enfrentá-la. Qualquer desenvolvimento de uma aeronave nova levaria tempo demais e o único avião que garantiria à empresa norte-americana uma rápida resposta no quesito time-to-market era o esperado E-2 da Embraer, considerado o melhor avião de sua classe antes mesmo de entrar em serviço.
Além disto, desenvolver e fabricar aviões no Brasil é mais barato do que montá-los no primeiro mundo, e isto é uma vantagem competitiva. Assim, o que já vinha se configurando há alguns anos para aqueles que ousavam olhar para a frente de forma analítica, se torna emergencial, hoje, para a Boeing.
No caso da Embraer, a joint venture Airbus-Bombardier também a coloca em situação difícil. Se para a gigante americana, enfrentar o novo conglomerado é essencial, para a empresa brasileira, cujo grosso da venda vem da aviação regional, e que vinha, assim como sua rival canadense, evitando invadir o mercado dos dois gigantes, o futuro se torna muito complicado. Os cachorros grandes finalmente chegaram à briga. Estima um dos mais capazes especialistas do mercado aeroespacial brasileiro que neste cenário a Embraer sentirá os efeitos de sua limitada posição neste novo desenho de mercado, no máximo, nos próximos três ou quatro anos, o que resultaria no início de uma queda acentuada de market share. Um outro efeito muito interessante e positivo da associação da Embraer com a Boeing é a possibilidade de a empresa brasileira participar do desenvolvimento da família de aviões que sucederá a linha 737. As equipes de engenharia da Boeing voltadas à área de aviação comercial estão se aposentando ou concentrando em aviões maiores. Assim, diante deste cenário, a associação em discussão deve se consolidar em curto
espaço de tempo.
Mas existe um problema.
O braço de defesa da Embraer corresponde hoje a não mais do que 20% do faturamento total da empresa. É uma área crítica para a manutenção da soberania do país no mercado aeroespacial do futuro, porque é a que diz respeito à sua aptidão de desenvolver suas próprias soluções, uma situação da qual o Brasil não abre mão desde o início dos anos 50, quando compreendeu que uma dependência em relação à indústria de Estados hegemônicos não permitiria jamais uma capacidade de defesa e dissuasão real e efetiva.
Por mais que tenha se destacado ao capitanear produtos bem pensados e desenvolvidos, a verdade é que a área militar da empresa nunca foi uma campeã de vendas, esbarrando na concorrência de gigantes do setor e na pequena projeção geopolítica do país naquele campo. Uma associação com a maior empresa aeroespacial do planeta poderá trazer um crescimento na exportação de produtos de defesa não estratégicos, abrindo caminho também para uma elevação de nível da força de trabalho brasileira.Assim, quando o governo brasileiro diz que “...não se examina” a transferência do controle da empresa para o capital estrangeiro, não está inviabilizando o negócio.

Na verdade, a Embraer já pertence em sua maior parte ao capital estrangeiro de forma pulverizada, uma vez que a maioria de suas ações está em bolsa. O que o governo detém e deve defender, é o controle sobre as decisões que recaem sobre os programas de defesa estratégicos para o país.

Programas estes, que, até aqui foram salvaguardados desde a privatização da Embraer pelos representantes apontados pelo governo brasileiro no Conselho de Administração da empresa e pelas sucessivas levas de executivos e diretores quase que exclusivamente brasileiros comprometidos com a soberania do país.
É importante que, desde já, fique muito claro que muito mais importante do que a empresa, é a capacidade industrial aeroespacial brasileira e o discernimento que foi adquirido por todos os seus integrantes ao longo dos anos, desde que o Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro teve que pousar em pane nos pastos de São José dos Campos, o que acabou resultando no CTA, no ITA e, posteriormente, na própria Embraer.
Entre todos os programas de defesa atualmente sendo levados a cabo pela Empresa Brasileira de Aeronáutica, o mais importante, de longe para a Força Aérea é o do caça F-39 Gripen, um projeto que, diga-se de passagem, não era o mais popular para a companhia. Há quem diga que ela preferia o F/A-18, da Boeing num possível prelúdio a ações futuras, ou ao menos uma predisposição de quem já então queria ser vendido.
Mas a verdade é que, assim como o avião leve de ataque A-29, e o cargueiro KC-390, a mola mestra que impulsiona estes programas não é a indústria, mas a Força Aérea Brasileira, que vem gerenciando cada um deles de perto, vislumbrando a indústria como meio de supri-la de vetores necessários ao cumprimento de seus objetivos estratégicos e suas missões e não como um fim em si.
Inteligentemente, a Força Aérea dividiu o programa entre diversos polos de tecnologia visando evitar a concentração do aprendizado e assim abrindo caminho para um futuro no qual novas soluções terão que ser adequadas às suas necessidades operacionais. Por exemplo; o desenvolvimento da estrutura do avião se concentra na empresa Akaer, a aviônica é desenvolvida na AEL, em Porto Alegre, a logística e manutenção dos motores e sistemas já possuem solução. E mesmo a montagem final, o programa de ensaio e a homologação da aeronave hoje previstos para as dependências da Embraer em Gavião Peixoto poderiam alternativamente ser feitos em São José dos Campos.
O item estratégico mais importante para o país no que diz respeito ao Programa Gripen reside no domínio do desenvolvimento e manutenção de todo o software e a integração de sistemas da aeronave. É este o fator que irá possibilitar uma visão de raios X sobre cada faceta do programa e isto afeta não só a aeronave, seus sensores e armamento no estado atual, mas, talvez até mais importante, a sua capacidade de crescimento futuro.

Para abrigar estas atividades foi criado, em Gavião Peixoto, o Gripen Design Development Network (GDDN). É ali que será desenvolvida toda a integração de sistemas, sensores e armas da aeronave. Integrada diretamente às redes computacionais da Saab, na Suécia, esta rede será responsável por adquirir e gerir o grosso da tecnologia transferida daquele país para o Brasil ao longo do programa, elevando o nível tecnológico da Força Aérea bem como da indústria como um todo.

Dificilmente uma empresa que disputa o mercado mundial de aeronaves de combate irá abrir seus segredos e procedimentos para outra, controlada por um concorrente. Aprendemos isto durante os programas AMX, A-29, F-5M e A-1M. Sentimos isto de perto no Brasil durante a discussão dos famosos “códigos-fonte” cujas informações e segredos alguns fabricantes não estavam dispostos a passar durante a concorrência do programa F-X2.

O GDDN poderia também, no futuro, servir como base para o desenvolvimento de novos produtos de maior interesse comercial para a controladora da nova empresa, mas não necessariamente para a Força Aérea Brasileira.
Portanto, segregar as atividades do GDDN transferindo-o hierárquica, lógica e fisicamente para o Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica (DCTA) parece ser uma decisão estratégica fundamental e uma solução de custo baixo, se comparada com a dimensão e o potencial do negócio em pauta.

A Embraer seria evidentemente mantida no programa com grande carga de trabalho, inclusive com participação no GDDN, mas sem, no entanto, colocar em risco questões relativas à segurança nacional.
É importante que o país não se deixe levar no futuro por ofertas comerciais capazes de afetar o Programa Gripen e assim atrapalhar os objetivos da FAB, que são os de construir sua defesa aérea de agora e das próximas décadas sob a égide da eficiente dissuasão, operando nas mais diversas áreas da guerra aérea com seu bem planejado e provisionado vetor.

Ao longo do ciclo de vida de três a quatro décadas em que o F-39 operará na FAB, serão necessárias novas capacidades ainda não cobertas pelo atual contrato de desenvolvimento e fornecimento. Ocorrerão inúmeras atualizações de software e a integração de novos equipamentos e capacidades, bem como novos avanços tecnológicos hoje sequer vislumbrados.
A associação atualmente na mesa tem tudo para andar muito rapidamente nas próximas semanas, e seu fulcro ainda não é o Programa Gripen. Mas se a necessária segregação dos pontos focais do programa não for endereçada imediatamente, ele logo entrará num imbróglio que tem tudo para se tornar um pântano comercial e político. E se terá jogado fora o mais bem desenhado programa de defesa jamais montado no país.

domingo, 4 de fevereiro de 2018

Resultados de testes em voo confirmam o E190-E2 como o avião mais eficiente de corredor único


Dublin, Irlanda, 22 de janeiro de 2018 - O E190-E2, primeiro avião da nova geração da família de E-Jets, se aproxima da certificação e a Embraer anuncia alguns resultados finais dos testes em voo, confirmando que a aeronave é melhor do que a especificação original e ainda mais eficiente do que outras aeronaves de corredor único. Com relação ao consumo de combustível, o E190-E2 provou ser 1,3% melhor do que originalmente esperado, o que representa uma melhoria de 17,3% em relação ao E190 de geração atual e quase 10% melhor que seu concorrente direto. Operando com o menor nível de ruído e emissões externas, o E190-E2 torna-se, assim, o avião mais ecológico do segmento. Rodrigo Silva e Souza, Vice-Presidente de Marketing da Embraer Aviação Comercial, disse: “isso significa que, quando nosso primeiro operador, a Widerøe, operar o voo inaugural do E190-E2, no próximo dia 24 de abril, de Bergen para Tromsø, será o primeiro voo em serviço do jato narrowbody mais eficiente e ecológico do mundo. Esta é uma conquista imensa para a nossa equipe e significa valor adicional entregue aos nossos clientes.” Os resultados dos testes em voo também confirmaram que o desempenho de decolagem do E190-E2 também é melhor que a especificação original. O alcance da aeronave a partir de aeroportos com altas temperaturas e grande altitudes (Hot and High, no termo em inglês), como Denver e Cidade do México, aumenta 600 milhas náuticas em comparação com aeronaves de geração atual. Já o alcance a partir de aeroportos com pistas curtas, como London City, na Inglaterra, também aumenta em mais de 1.000 milhas náuticas, permitindo que a aeronave alcance destinos como Moscou, na Rússia, e no norte da África sem paradas. O E190-E2 também se torna a aeronave com os intervalos de manutenção mais longos no mercado de aviões de corredor único com 10 mil horas de voo para atividades básicas de manutenção sem limite de calendário para utilizações típicas de E-Jets. Isso significa 15 dias adicionais de utilização da aeronave em um período de dez anos em comparação com os E-Jets da geração atual. Outro objetivo-chave do programa no qual o E190-E2 obteve melhores resultados do que as expectativas iniciais é o tempo de treinamento de transição dos pilotos. Os pilotos de E-Jets de geração atual precisarão de apenas 2,5 dias de treinamento e sem necessidade de simulador de voo completo para voar o E2. “Reduzir a carga de treinamento na transição para pilotos de E1 é outra grande redução tanto em tempo quanto em custos para nossos operadores. Isso, combinado com a maior eficiência de combustível da família E2 e a menor emissão de ruído, torna o E2 o avião mais econômico em seu segmento por qualquer medida”, explica Silva.

Embraer KC-390 atinge a Capacidade Inicial de Operação


São José dos Campos, SP, 20 de dezembro de 2017 – O novo jato de transporte militar e reabastecimento Embraer KC-390 completou um marco fundamental hoje, com a demonstração pela Embraer à Força Aérea Brasileira (FAB) do atingimento da Capacidade Inicial de Operação (Initial Operational Capability – IOC). O atingimento da IOC assegura as condições necessárias para o início da operação da aeronave, em conformidade com o escopo acordado com a FAB. Como parte da IOC, a Embraer obteve um Certificado de Tipo Provisório do KC-390 junto à ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), atestando a adequação do projeto aos exigentes requisitos de certificação de aeronaves da categoria transporte. “É com grande satisfação que anunciamos o atingimento deste marco importante para o Programa KC-390”, disse Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “A campanha de certificação tem avançado conforme o planejado e os testes realizados tiveram grande sucesso, comprovando a maturidade da aeronave e confirmando o desempenho e as capacidades previstas”. Até o presente momento, a campanha de ensaios acumula mais de 1.500 horas de voo nos dois protótipos e mais de 40.000 horas de testes em laboratório dos diversos sistemas da aeronave. A campanha de ensaios estruturais se aproxima do fim, restando apenas o ensaio de fadiga em corpo de prova em escala real. Ao longo de 2018, estão previstos a emissão do Certificado de Tipo final pela ANAC, bem como a realização de ensaios em voo de diversas funcionalidades militares, incluindo testes remanescentes de reabastecimento aéreo, lançamento de cargas e outros, visando o atingimento da Capacidade Final de Operação (Final Operational Capability – FOC), objeto da certificação militar final da aeronave. A entrega da primeira aeronave de série à FAB está programada para acontecer ainda em 2018. Siga-nos no Twitter: @Embraer Sobre a Embraer Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda. Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros. A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.